Fonte: Francesco Gravetti da Il Mattino
Due morti e 58 feriti: l'ultima tragedia in Eav dovuta al deragliamento di un treno risale a quasi otto anni fa. Precisamente al 6 agosto del 2010; quel giorno un MetroStar, il convoglio di ultima generazione della Circumvesuviana che tanti altri problemi avrebbe portato in seguito all'azienda, finì fuori dai binari mentre percorreva la cosiddetta curva del Pascone, nei pressi del Centro Direzionale di Napoli. Una persona morì sul colpo, un'altra successivamente, in ospedale. E poi ci furono i feriti. Tanti. Ben 58. Per quel disastro ha pagato una so la persona: il macchinista, condannato a tre anni di reclusione. Ma quell'incidente servì ad accendere i riflettori sulla sicurezza in Circumvesuviana (allora non ancora inglobata in Eav): persino il pm nella requisitoria fece esplicito riferimento alle insidie di quella tratta, così notoriamente pericolosa che il macchinista avrebbe dovuto saperlo e rallentare. Nel corso del processo, inoltre, spuntò fuori una relazione tecnica del giugno del 2010, due mesi prima dell'incidente, con la quale veniva messa sotto accusa l'affidabilità dei nuovi etr lungo quella tratta. Una strage annunciata?
Di certo in quella occasione le rotaie non c'entravano nulla e, in generale, il distacco della rotaia sia in Circumvesuviana che in tutta l'Eav è un evento raro: «In trent'anni mi sarà capitato un paio di volte di segnalare un pezzo di rotaia saltata», dice il macchinista Gennaro Conte. Altri deragliamenti, oltre a quello della curva del Pascone, ci sono poi stati in tutta l'Eav, per fortuna senza gravi conseguenze: nel febbraio 2016 nei pressi della stazione di Torregaveta, nel novembre dello stesso anno vicino a Grotta del Sole, tra i comuni di Quarto e Pozzuoli. Il pericolo, insomma, resta sempre in agguato: se non sono le rotaie, possono essere le sterpaglie e gli alberi sui binari o la fatiscenza dei treni stessi. Poi ci sono i famigerati "Soa", acronimo di "segnalatori ottici e acustici", cioè passaggi a livello senza barriere, il 31 agosto del 2013, a causa dell'attraversamento di un Soa morirono tre persone in due incidenti diversi, tutti lo stesso giorno. Bisogna stare sempre attenti. E bisogna puntare sulla manutenzione. Un tempo c'era la figura del cantoniere: un operaio che girava a piedi l'intera rete, la perlustrava palmo a palmo e si accorgeva di anomalie e problemi. Oggi la tecnologia ha sostituito l'essere umano. In Circumvesuviana la manutenzione ordinaria viene garantita dal treno "085", un convoglio modificato nella parte sottostante, in modo da "ripulire" la rete, ripararne i difetti. Passa con periodicità e, del resto, non potrebbe fare diversamente: la legge scandisce tempi e modi per la manutenzione delle tratte. Bisogna rispettare le indicazioni e produrre una certificazione che attesti il lavoro fatto. Quando viene riscontrata una difformità e non è possibile intervenire in tempi rapidi scattano i rallentamenti: una decina in Circumvesuviana, 13 in Circumflegrea e 11 in Cumana. Sono i tratti in cui, per una serie di ragioni che vanno dalla fatiscenza dei binari alla presenza di cantieri eterni, il treno è costretto a rallentare: da 90 chilometri orari (il massimo consentito peri treni Eav, mentre quelli di Trenord possono superare i 100) deve scendere a 30 o 20 chilometri orari. A volte persino a 10. «Ma il concetto di sicurezza evolve nel tempo. Occorre stabilire il rischio accettabile e lo stabilisce la politica, il legislatore. Per fare un esempio, il 90 per cento delle linee delle ferrovie isolate in Italia è a semplice binario. Ma in Cumana e Circumflegrea questa percentuale è del 70 per cento, sulla Circumvesuviana del 53 per cento. Siamo quindi messi molto meglio degli altri», fa notare il presidente dell'Eav Umberto De Gregorio che, ancora, sottolinea: «Per adeguare il sistema di sicurezza agli standard delle Ferrovie dello Stato occorrono 1,2 miliardi. La Campania è in prima linea per i finanziamenti nazionali. Abbiamo richiesto circa 120 milioni per ammodernare i sistemi di segnalamento e abbiamo già fatto interventi importanti sugli armamenti, rimettendoli a nuovo. Noi facciamo del nostro meglio per garantire viaggi sicuri, ma eventi come quelli di Trenord mettono i brividi».
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