Trasporto pubblico. Su gomma, in particolare. Bene sta facendo Repubblica che, con alcuni servizi, prova a ricollocare la "crisi dei trasporti" della metropoli partenopea nel contesto e nella prospettiva dalla quale deve essere vista: un servizio sottratto ai cittadini, e ai cittadini più esposti in particolare. Nonostante tale servizio venga pagato lo stesso dai contribuenti. Perché questo stato di cose irrazionale e privo di connessioni con i tempi della città, determina l'obliterazione del servizio dalla mente dei cittadini che, il più delle volte, si guardano bene dal fare affidamento sulle linee dei bus, preferendo altre soluzioni, come il mezzo di trasporto proprio, il taxi o la metropolitana dove questo servizio è presente, e cioè in circa il 40% della superficie cittadina. Né appare ricevibile l'ipotesi che le colpe di un servizio privo di orari (e quindi di regole e di razionalità) siano da attribuire al traffico. I flussi di traffico sono densi in tutte le metropoli europee che, di conseguenza, hanno modellato linee, orari, persino la bigliettazione su una condizione di fondo di cui, per fortuna, anche l'Anm è consapevole: il traffico ed eventuali difficoltà di transito in alcuni tratti.
Oltre alla vita di tutti i giorni, tuttavia, da docente di urbanistica, non posso non introdurre il tema non solo del presente, ma anche del futuro di questa città, in relazione alla programmazione urbanistica e territoriale. L'amministrazione comunale, in sintonia con quella regionale, ha già deciso la sorte di alcune parti di città che attendono i piani e programmi di attuazione, i progetti architettonici, alcune linee di finanziamento e, soprattutto, gli investitori. Bagnoli, Napoli est, Ponticelli, San Giovanni a Teduccio, Scampia, sono pezzi del tessuto urbano che gravitano e vivono sulle linee su gomma. Se l'obiettivo è, cioè, quello di rendere maggiormente sostenibile la mobilità, ridurre l'inquinamento dell'aria della città, non contribuire al climate change, bisogna ridurre l'utilizzo del mezzo privato, e non incentivarlo, come capita oggi con un servizio pubblico scarso, fragile e sul quale nessuno farebbe affidamento, né i cittadini, né i progettisti, né i valutatori e né gli investitori che dovrebbero essere gli attori e i fruitori di queste trasformazioni. Le affermazioni controintuitive, come il fatto che il parco bus sarebbe tra i migliori d'Italia e che il servizio è organizzato in maniera perfetta e non perfettibile e che le colpe delle disfunzioni continue e ripetute sono da attribuire unicamente al traffico, si scontrano con il senso comune e il sentire collettivo, che sono questioni immateriali certo, ma centrali e fondative, che non possono essere eluse da nessuna società di servizi, pubblica, privata e pubblico-privata. L'assuefazione da parte dei cittadini, consente di procrastinare scelte tecniche e politiche pubbliche per i trasporti, ma a lungo andare diventano elementi non sostenibili reclamando azioni riparative che riconducano le cose (nel caso in parola, il servizio) nell'alveo della normalità, con disfunzioni normali ed inevitabili, che non incidano sul traffico e, conseguentemente, sull'esistenza di una parte dei cittadini e sull'abitabilità di gran parte della città. Se a tale condizioni di fatto, e non emendabile con statistiche corrette ma prive di nesso con il comune sentire, si aggiunge il livello non altissimo di un servizio metro che in parte si potrebbe definire "esornativo" e le funicolari chiuse a tempi alterni, non ci sono più margini per rispondere ed argomentare con motivazioni pratiche e consuetudinarie, che pure ovviamente ci sono, ma gli unici margini che ci sono sono quelli dell'agire, e dell'agire in tempi rapidi.
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